Обзор СМИ от 10 октября 2023 года

Обзор СМИ от 10 октября 2023 года
10.10.2023

РЕВЕРС-ИНЖИНИРИНГ: МЫ ПОЙДЁМ СВОИМ ПУТЁМ

 

Елена Скуратова, «Лесной комплекс»

 

Год назад некоторые эксперты называли реверс-инжиниринг реальным способом решения проблем с поставками оборудования и запчастей для предприятий ЛПК и предрекали ему большое будущее, призывая лесопромышленников включиться в развитие этого направления на уровне отрасли: активно сотрудничать с конструкторскими бюро и технологическими центрами.

 

Варианты развития реверс-инжиниринга прогнозировали разные. Но по большому счёту можно констатировать, что крупных отраслевых инжиниринговых центров обратного цикла в лесной промышленности так и не появилось.

В отношении реверс-инжиниринга в лесном бизнесе пока работает принцип «каждый сам за себя», и в общей повестке тема, кажется, отошла на третий план. Пути обхода санкций отработаны, запчасти и техника, пусть втридорога и с задержками, но поступают. Растёт рынок б/у запчастей с машин-доноров.

При этом обратный инжиниринг, действительно, развивается, но не глобально, на уровне отрасли, а скорее, локально, точечно. Крупные компании, у которых есть для этого мощный ресурс: свои конструкторские бюро, производственные мощности, — создают собственные реинжиниринговые подразделения, и довольно успешно.

Первые образцы уже есть

Segezha Group развивает обратный инжиниринг для целлюлозно-бумажного производства на базе проектного института АО «Гипробум», входящего в состав холдинга.

Для реинжиниринга используют лазерное и оптическое 3D-сканирование, спектральный анализ исходных моделей. Возможности современного оборудования позволяют получать трёхмерные данные о форме объектов с точностью до 0,025 мкм и о размерах деталей — до 4 м.

Этого достаточно для того, чтобы наладить производство высокоточных копий в сотрудничестве с ведущими российскими машиностроительными и металлообрабатывающими заводами Москвы, Екатеринбурга, Челябинска и Санкт-Петербурга. Параллельно с этим планируется взаимодействовать и с китайскими партнёрами.

Одна из сложностей, с которыми проектировщики столкнулись на практике, — это отсутствие в России соответствующей конструкторской документации, которую специалистам АО «Гипробум» пришлось разрабатывать заново в соответствии с требованиями Единой системы конструкторской документации РФ (ЕСКД).

Сейчас проектный институт разрабатывает более 80 элементов оборудования для Сегежского ЦБК и около 40 — для Вятского фанерного комбината. Первые образцы комплектов гарнитуры рафинёра для бумагоделательной машины БДМ-11 уже отправили в Сегежу. При этом размольную гарнитуру для блока рафинёра высокой концентрации (RGP-256) изготовила китайская компания Yunchou. Промышленные испытания образцов на комбинате пройдут этим летом в ходе планово-предупредительного ремонта.

Как сообщает пресс-служба холдинга, в приоритете разработчиков, естественно, — закрытие собственных потребностей предприятий Segezha Group, но со временем здесь готовы наладить изготовление запчастей и узлов для европейского оборудования и для других целлюлозно-бумажных комбинатов России.

«Мы нацелены на создание полного цикла производства деталей и узлов: от разработки конструкторской документации до изготовления и поставки уже готовых изделий в первую очередь на предприятия Segezha Group. Одновременно АО «Гипробум» ведёт переговоры о сотрудничестве в сфере реинжиниринга и с другими российскими предприятиями ЦБП. Заинтересованность проявляют, например, «Светогорский ЦБК», «Выборгская целлюлоза», Троицкая бумажная фабрика и целый ряд других», — рассказал генеральный директор АО «Гипробум» Даниил Гузев.

 

Ещё и доработали

Другой пример — группа «УЛК», где специалисты Вельского ЛПК совместно с инженерами УМЗ самостоятельно изготовили новые запчасти для колёсного перегружателя. По чертежам механиков автотранспортного цеха сделали усиленные пальцы захвата со специальными каналами для централизованной смазки. Сейчас их в тестовом режиме установили на стрелу перегружателя и проверяют степень надёжности в работе. В случае успешных испытаний предприятие полностью заменит эти узлы машин на комплектующие собственного производства.

Там же, на Вельском ЛПК, взамен исчерпавшим рабочий ресурс немецким комплектующим изготовили собственный аналог выталкивателей бревен для линии сортировки КЛМ. Специалисты РТС по разработанным чертежам самостоятельно изготовили необходимые детали, а, основываясь на личном опыте, ещё и доработали их конструкцию для более удобного обслуживания. После проведения тестов выяснилось, что новые выталкиватели работают более стабильно, а количество некорректных сбрасываний бревен сократилось.

На этом разработки не закончились. Были спроектированы и изготовлены детали для транспортёра древесных отходов лесопильного цеха. Более 60 направляющих роликов собственного производства, отвечающих за движение 120-метровой линии, уже установлены и успешно прошли тестовые испытания. Исходя из опыта эксплуатации подобных деталей, инженеры усовершенствовали конструкцию, сделав ролики быстросъёмными и разборными, что значительно упрощает их обслуживание. Кроме того, теперь появилась возможность подвести к ним автоматическую систему смазки.

 

Мы пошли своим путём

Красноярский учёный Лев Скурихин предложил несколько бизнес-моделей развития реверс-инжиниринга в России: «создать видимость», «создать монстра под эгидой, например, Ростеха», «создать на каждую отрасль по интегратору», «создать компании-«дирижёры», которые получают от Минпромторга задание на реверс-инжиниринг и соответствующие профильные инвестиции.

В этом смысле очевидно, что лесная отрасль пошла своим путём.

Причём из двух возможных вариантов: реинжиниринга «на минималках» и «реального реверс-инжиниринга» — предприятия ЛПК выбирают второй. Они вкладывают серьёзные ресурсы в создание своих конструкторских бюро, налаживают взаимодействие с профильными институтами, привлекают партнёров для производства жизнеспособных образцов.

 

ЭКСПОРТ ДРЕВЕСИНЫ ПРОКЛАДЫВАЕТ МАРШРУТЫ: НОВЫЕ И СТАРЫЕ

Обзор СМИ от 10 октября 2023 года-Лесной комплекс-Экспорт древесины прокладывает маршруты.jpg 

Елена Скуратова, «Лесной комплекс»

 

Логистика и рынки сбыта — пожалуй, две самые актуальные сейчас для лесопромышленников темы. После того, как отшлифованные десятилетиями логистические маршруты в один миг слетели, предприятия вынужденно переориентировались на другие направления.

Насколько к такому повороту оказалась готова транспортно-логистическая система России, из которой выпали зарубежные игроки? Какие решения помогают экспортёрам наладить поставки лесопродукции в новых условиях? Об этом мы поговорили с директором по логистике Segezha Group Андреем Юдиным.

 

— Насколько быстро транспортная сеть адаптировалась к переориентации экспорта на восточное и южное направления? С какими трудностями столкнулись лесопромышленники?

— Конечно, инфраструктура категорически была не готова к такому резкому развороту грузопотока на восток. Задача каждого экспортёра — вывезти свои грузы полностью, на 100%, несмотря ни на что, поэтому естественно, что мы пришли к жёсткой конкуренции за доступ грузов к сети РЖД.

Уже в начале 2023 года с перевозками лесопродукции ситуация была плачевной.

В марте, по отчётам РЖД, появился небольшой рост, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, и, по прогнозам РЖД, этот рост должен был сохраниться. Однако, согласно номенклатуре, основной объём был достигнут за счёт угля, нефти и нефтепродуктов.

Отгрузка лесных грузов в 1 кв. 2023 года, по этой же статистике, упала почти на 20% по сравнению с первым кварталом 2022 года. Цифры говорят сами за себя. Получается, что лесная отрасль в конкурентной борьбе проигрывала другим грузам. Во втором квартале мы уже почувствовали положительные изменения.

Если говорить в целом по стране, то ситуация с экспортными перевозками в разных регионах сильно отличается.

Например, для предприятий ЛПК на западе она достаточно позитивная. Из-за профицита предложений по транспорту снижаются тарифы, с мая улучшилось движение лесных грузов в направлении Восточного полигона.

На востоке же, наоборот, обстановка очень тяжёлая, в первую очередь из-за отсутствия альтернативы вывоза экспорта через Восточный полигон, который жёстко лимитирован. Плюс растущая ставка логистики из-за дефицита оборудования, возникшего после разрушения стандартных схем движения контейнеров по стране.

Это направление требует серьёзной проработки, обсуждений на всех уровнях, в том числе с РЖД, для поиска приемлемых решений.

Если у предприятия нет возможности в полном объёме вывезти экспорт по лимитированным направлениям, оно вынужденно ищет другие пути отгрузки. Альтернативой могут стать международные транспортные коридоры «Север — Юг», Севморпуть, порт Санкт-Петербург, но на их развитие требуется время, и немалое.

 

— Как вы считаете, какие меры могли бы сбалансировать грузопотоки на Восточном терминале?

— Как один из вариантов — вместе с планами ГУ-12 сразу согласовывать экспортёрам-лесникам подсыл порожних контейнерных составов с запада под конкретные согласованные планы. В противном случае решение для лесных грузов на Восточном полигоне выглядит половинчатым: согласованные ГУ у экспортёра есть, а грузить не во что — нет транспорта.

Кроме того, логично было бы отдать некоторый приоритет локациям, с которых выезд безальтернативен и возможен только через Восточный полигон. Это справедливо, ведь у некоторых есть весомое преимущество — возможность воспользоваться другим путём. Если вопрос упирается только в стоимость логистики и в достаточность этого предложения на рынке, нужно проработать эти моменты. Северо-Запад имеет манёвр, более высокодоходные грузы имеют манёвр.

Если учесть все эти факторы, можно сделать вывод: кого, в каком объёме и по каким направлениям поддерживать.

Варианты могут быть разными. Как бы абсурдно ни звучало, но теоретически возможно даже наладить вывоз лесопромышленных грузов из Сибири в Китай через порт Санкт-Петербург. Но это реально только при условии снижения за счёт дотаций стоимости такой логистики до уровня, сопоставимого с транспортировкой через Восточный полигон и дальневосточные порты.

 

— То есть тех объёмов субсидирования, которые есть сейчас, не хватает?

— Если говорить о субсидировании транспортных затрат по линии Российского экспортного центра (РЭЦ), то мы очень рады тому факту, что размер субсидии на юрлицо увеличили с 300 до 500 млн руб. Крупные предприятия выбирают этот объём достаточно быстро.

 

— Есть ли трудности с перевозками грузов в Среднюю Азию? Или холдинга Segezha Group это коснулось в меньшей степени?

— В начале 2023 года были сложности с оформлением документов для отправки лесоматериалов крытыми вагонами до Казахстана. Фактически это направление тоже было лимитированным. Сейчас ситуация улучшилась.

А вот проблемы с согласованием транзитных ж/д перевозок по территории Казахстана до сих пор время от времени возникают. Больших объёмов грузов через Казахстан мы не отгружали, но один из вариантов сухопутной доставки нашей продукции в Китай — это транспортировка через пограничный переход Достык. Здесь мы периодически сталкиваемся со сложностями согласования планов перевозки, что фактически приводит к длительной блокировке маршрута и лишает нас вариативности отгрузки.

 

— Сейчас много говорят о развитии мультимодальных перевозок. Насколько это реально после ухода с логистического рынка ведущих зарубежных игроков?

— Транспортное сообщество активно работает в этом направлении.

Крупные российские экспедиторы, такие как группа компаний FESCO, «Дело» (Mountain Air Shipping (MAS), фрахтуют флот самостоятельно и ставят его на Санкт-Петербург.

На Петербургском экономическом форуме Segezha Group и FESCO подписали соглашение о развитии совместных логистических решений, в том числе по альтернативным маршрутам, которые пока находятся на этапе становления. Речь идёт о перевозках лесопродукции из Северо-Западного, Центрального, Приволжского и Сибирского регионов в страны ЮВА, Средиземного моря, Турцию, Индию и Китай.

Часть своей продукции мы традиционно доставляли по маршруту через Средиземное море, Суэцкий канал и дальше в Юго-Восточную Азию линиями Maersk, MSC и CMA. Сейчас большие шансы отладить эту сетку поставок у Группы компаний «Дело». В её активах есть всё для успешной организации deep sea сервисов: стивидорные мощности, контейнеры, платформы.

Надо сказать, что контейнерных сервисов на рынке появляется всё больше. Например, в эту нишу зашли такие опытные китайские перевозчики, как компания Torgmoll.

Если говорить о сфере шиппинга, то здесь пробуют свои силы и менее крупные игроки рынка, которые берут тайм-чартер на год, занимаются фрахтом судов. Спрос на экспортные перевозки на Северо-Западе существовал давно. Перевозчики достаточно загружены, но, как правило, это более высокомаржинальная продукция, чем лесная.

 

— Что вы можете сказать про отправку лесопродукции через порт Санкт-Петербург? Использует ли компания этот маршрут для отгрузки экспорта?

— Сейчас из Санкт-Петербурга мы отправляем по остаточному принципу и только бумагу как самый высокомаржинальный товар. Наша логика выбора проста. Мы полностью загружаем самые дешёвые маршруты и далее двигаемся в сторону удорожания доставки. Сначала по максимуму выбираем ресурс РЖД на сухопутных пограничных переходах, затем идёт отгрузка через дальневосточные порты.

Фрахт через порт Санкт-Петербург — самый дорогой из всех способ доставки, поэтому его мы оставляем на крайний случай, исключительно для экспорта бумаги.

Когда контейнерные сервисы из порта Санкт-Петербург одномоментно и практически в полном объёме ушли и нам потребовалось перестраивать логистику на рынки дружественных стран, преимущественно это южное направление, мы переориентировались на Новороссийский морской порт.

Мы выбирали понятные решения, чтобы быстро развернуть грузопоток и не допустить снижения объёмов производства.

В тот момент мы пришли к частичной деконтейнеризации грузов. Неопределённость контейнерных сервисов, дефицит оборудования и связанные с ними высокие риски, подтолкнули нас к такому решению. Например, компания отказалась от перевозки в контейнерах фанеры и клеёного бруса.

 

— А что с Северным морским путём? Segezha Group использует этот маршрут?

— В прошлом году по Севморпути мы отправили в контейнерах тестовую партию бумаги с Сегежского ЦБК. Сделали два рейса лихтеровоза «Севморпуть», в том числе достаточно быстро доставили груз до дальневосточного порта, где перегрузили на экспортное судно и достаточно быстро доставили в Китай. Тест можно считать успешным.

В 2023 году запланировано два-три рейса этого же судна. Этого мало, чтобы переключать туда значимые объёмы. Главная проблема использования этого транспортного коридора — слишком высокая цена доставки.

Несмотря на то, что тестирование прошло успешно, оно было обосновано желанием проверить маршрут и никакого экономического подкрепления не получило. Это оказался самый дорогой способ доставки в Китай.

Если коридору больше внимания уделят государство, транспортное сообщество и экспедиторы и будут сформированы адекватные тарифы, тогда его можно будет рассматривать для перевозки больших объёмов. Пока контейнерные сервисы там представлены минимально, и по «Севморпути» в основном перевозят грузы нефтегазовой отрасли.

С похожими трудностями мы столкнулись при отгрузке в 2022 году тестовых партий фанеры с Вятского фанерного комбината по коридору «Север — Юг». Здесь так же остро стоит вопрос экономики. Заметно, что в прошлом году сделано много по снижению стоимости перевозки. Тарифы стали меньше, но они всё ещё достаточно высокие, чтобы транспортировка лесопродукции была экономически оправданной.

Для нас это направление представляет интерес, потому что это не только выход на Индию, но и регион MENA, Ближний Восток, страны Юго-Восточной Азии. Он позволяет достигать целевых рынков по фанере и бумаге — ключевой линейке продуктов компании. Поэтому надеемся, что здесь будет проведена дальнейшая работа по улучшению и расширению сервисов и снижению тарифов, и тогда можно будет воспользоваться тем потенциалом, которым обладает этот коридор.

Хотя, благодаря усилиям Минпромторга России и РЖД, сейчас ситуация с отправкой лесопродукции по сухопутным маршрутам улучшилась, но, учитывая лимиты и перегрузку транспортной сети, отправить по такой схеме 100% объёмов у крупных компаний не получится. И они неизбежно вынуждены использовать и более дорогие портовые маршруты для экспорта: такие, как через дальневосточные порты или порт Санкт-Петербург. Соответственно эти направления постепенно тоже будут развиваться.