Обзор СМИ от 10 января 2023 года
ИТОГИ ГОДА. ЛЕСНАЯ ОТРАСЛЬ
Екатерина Фомичева, «Новый проспект»
Лесопромышленная отрасль Северо-Запада перешла в режим жесткой стагнации. Такая ситуация сложилась во всех областях, традиционно ориентированных на экспорт продукции отечественных лесопилок в Европу. Многие иностранные инвесторы, работавшие на этом рынке, готовы продавать российские активы местному менеджменту, чтобы иметь возможность через какое-то время вернуться в Россию.
На фоне санкций и запрета на экспорт российской продукции лесной отрасли за границу российские предприятия показали неплохие результаты за первые 6 месяцев работы в 2022 году: компании активно заготавливали и обрабатывали древесину, чтобы успеть отправить продукцию на экспорт до полного запрета поставок. Однако уже во втором полугодии результаты деятельности игроков рынка стали заметно хуже. По данным правительства Ленобласти, объем заготовки древесины в III квартале снизился на 40% по сравнению с аналогичным периодом 2021 года и составил всего 2,9 млн м3.
«Отрасль перешла в состояние стагнации», — отмечают в правительстве Ленобласти. И такая ситуация сложилась во всех областях Северо-Запада, традиционно ориентированных на экспорт продукции лесопиления в Европу.
Молчание обреченных
По данным участников рынка, многие крупные заготовители из Архангельской и Вологодской областей, а также Карелии приостанавливают деятельность или заметно сокращают объемы заготовки и производства. Неудивительно, что официально комментировать сложившуюся в отрасли ситуацию большинство лесопромышленников не стремится. Только руководитель и владелец ГК «УЛК» Владимир Буторин подтвердил «Новому проспекту», что компания приостановила работу завода в Пестово. «Без мер поддержки со стороны государства отрасль может остановиться уже через полгода», — считает он.
Другие эксперты не так пессимистичны, но снижения объемов, по их данным, не удастся избежать никому. «С этим столкнутся все производители Северо-Запада в сложившейся ситуации», — уверен аналитик журнала «Леспроминформ» Артем Лукичев.
Азия и внутренний спрос
Поставки российской продукции лесного комплекса в Азию и на внутренний рынок не смогут решить проблему загрузки промышленных мощностей. Внутреннего потребления недостаточно для того, чтобы принять весь объем пиломатериалов и другой продукции лесного комплекса.
«После введения санкций мы смогли перестроить каналы сбыта и сейчас продаем пиломатериалы на внутренний рынок, но он не резиновый. В России ежегодно производится 40 млн м3 пиломатериалов, из них внутреннее потребление составляет лишь 10 млн м3», — говорил «Новому проспекту» генеральный директор ООО «Северо-Западный холдинг» Иван Иванов.
Что касается поставок в Азию, то тут много сложностей. «Частично экспортные поставки могут быть перенаправлены на растущие рынки Азии, Ближнего Востока, Африки, Южной Америки. Однако нельзя ожидать полного замещения выпавших традиционных направлений экспорта, поскольку кратное увеличение расходов на транспортировку грузов, а также возросшие риски, связанные с логистикой и страхованием, сделали этот процесс крайне сложным и долгим», — считает Юрий Лахтиков, председатель правления РАО «Бумпром».
О проблемах говорит и председатель совета директоров ГК «Вологодские лесопромышленники» Александр Чуркин. «Остались рынки Китая, Кореи, Египта, Израиля, СНГ, да и внутренний рынок никуда не делся. Именно на эти рынки мы и переориентировали поставки пиломатериалов. Что касается успешности, то она теперь напрямую зависит от стоимости логистики, а также физической пропускной способности РЖД и портов на юге и Дальнем Востоке страны. Именно логистика является основным фактором, сдерживающим отгрузку пиломатериалов», — отмечал он.
Есть и сложности с обслуживанием лесозаготовительной техники, причем со временем они будут только усугубляться. «Техника в отрасли вся импортная, в России ее не делают. А производители покинули страну. Поэтому в обозримом будущем возникнут проблемы с покупкой запчастей и обслуживанием машин», — отмечает Виталий Липский, глава Национального лесного агентства развития и инвестиций.
Уход иностранцев
Лесопромышленную отрасль, как и другие сегменты экономики, не обошел стороной флешмоб, который один из собеседников «Нового проспекта» назвал «встань и уйди из России». Только на Северо-Западе есть несколько печальных примеров. Самый громкий — это уход компании IKEA, владеющей деревообрабатывающими производствами, в том числе в Ленинградской и Новгородской областях. IKEA периодически напоминает о себе, заявляя, что покупателей на ее российские активы очень много и переговоры ведутся. Однако сделка до сих пор не заключена.
Финская Stora Enso продала свои заводы по производству гофроупаковки в Московской, Нижегородской и Калужской областях местному руководству. А австрийская группа Mondi обещала продать свое АО «Монди Сыктывкарский ЛПК», производящее целлюлозу и различные виды бумаги вместе с двумя дочерними структурами компании Augment Investments Limited. Сумма сделки составит 95 млрд рублей. По оценке аналитика информационно-политического портала WhatWood Игоря Новоселова, эту цену за актив можно считать рыночной.
Похожим путем решила уйти из России и международная компания Sylvamo Corporation, ранее владевшая компанией «Интершеншл Пейпер» (управляет Светогорским ЦБК). Покупателем стала компания Pulp Invest, созданная российским менеджментом Sylvamo. Сумма сделки составила $420 млн, или 24,7 млрд рублей.
По отзывам участников рынка, многие иностранные инвесторы готовы продавать российские активы местному менеджменту, поскольку все-таки рассчитывают вернуться в Россию через какое-то время.
Вместе с тем глобально уход иностранных компаний не станет трагедией для отрасли, если новые собственники сохранят действующий бизнес и коллективы.
«Конечно, российские компании будут отрезаны от современных международных технологических и маркетинговых решений, но закрытие бизнеса было бы более трагичным исходом», — заключает Игорь Новоселов.
РОССИЙСКИЕ ГРУЗООТПРАВИТЕЛИ «РАСПРОБОВАЛИ» СЕВМОРПУТЬ
Артем Гришков, «Ведомости Санкт-Петербург»
Российские экспортеры и импортеры, столкнувшиеся в этом году с ограничениями отправки и получения товаров по традиционным морским каналам в Китай через европейские порты, начали активно использовать контейнерные перевозки из Санкт-Петербурга по Северному морскому пути. Официальная статистика об объемах транспортировки контейнеров на этом маршруте за 2022 г. пока недоступна, но представители нескольких крупных компаний рассказали «Ведомостям», что в этом году впервые использовали СМП для отправки своей продукции из Петербурга в Китай либо для получения товаров и комплектующих из китайский портов контейнеровозами.
Segezha Group 9 октября впервые отправила грузы в Китай по СМП. Целлюлозно-бумажный комбинат направил крафт-бумагу, ее доставили в китайский порт атомным лихтеровозом «Севморпуть». Объемы и стоимость поставки в компании не стали раскрывать.
Крупный российский ритейлер «Магнит» 1 ноября отправил из Китая шесть 40-футовых контейнеров с товарами народного потребления на арктическом контейнеровозе «Мончегорск» напрямую в порт Санкт-Петербурга.
Производитель запчастей для промышленного оборудования, петербургская компания «Майнинг элемент» 5 декабря приняла прибывшую из Китая в Петербург на контейнеровозе партию с запчастями для машинного оборудования. Как рассказала «Ведомостям» менеджер по международной логистике и ВЭД Вероника Соболева, срок доставки по СМП составил 35 дней. Обычный срок доставки грузов из Петербурга в Китай через Суэцкий канал – 45-48 дней.
Перспективы использования СМП
Севморпуть проходит вдоль побережья морей Северного Ледовитого и Тихого океана. Его общая протяженность составляет около 5600 км. Его рассматривают в качестве альтернативного пути для связи с Восточной и Юго-Восточной Азией вместо Суэцкого канала. Однако зимой навигация в восточном секторе СМП невозможна, толщина льда достигает 3 м.
Круглогодичную навигацию по СМП планируется наладить к 2030 г. Премьер-министр Михаил Мишустин в августе 2022 г. подписал план развития Севморпути до 2035 г. Правительство рассчитывает направить порядка 1,8 трлн руб. на более 150 мероприятий, среди которых — строительство угольных, нефтеналивных терминалов и терминалов сжиженного природного газа и реализация хаба во Владивостоке для транзитных перевозок и многих других объектов по обеспечению доставки грузов через СМП. Планируется построить ледоколы проекта «Лидер» и аварийно-спасательный флот из 46 судов, оснастить арктические комплексные аварийно-спасательные центры МЧС вертолетами и создать спутниковую группировку, которая будет обеспечивать гидрометеорологическое и навигационное сопровождение судоходства и многое другое.
По словам Соболевой, использование СМП как канала для отправки грузов из Китая в Петербург в среднем на 20% дешевле, чем традиционные морские маршруты по Южному полушарию и почти в 2 раза дешевле, чем отправка грузов железнодорожным транспортом из Китая. «Доставка под ключ 20-футового контейнера в начале 2022 г. по Южному полушарию стоила $11 000, а 40-футового контейнера — $15 500. Осенью 2022 г. по Северному морскому пути мы отправили 20-футовые контейнеры, цена оказалась порядка $8000», — объяснила она. «Наша компания планирует им активно пользоваться и отправлять по 15-20 TEU в месяц. Такой же объем контейнеров раньше мы доставляли через южные маршруты», — прокомментировала Соболева.
Аналитик «Фридом финанс» Владимир Чернов рассказал «Ведомостям», что главным преимуществом СМП остается его длина: от Владивостока до Санкт-Петербурга она составляет порядка 14 000 км, а маршрут через Суэцкий канал — 23 000 км. Благодаря уменьшению расстояния транспортные компании экономят время и топливо, экономия может доходить до 40%, отмечает эксперт. «Также стоит отметить снижение издержек на оплату труда персоналу, снижение стоимости фрахта, отсутствие дополнительных платежей за проход судна (через сторонние порты), в отличие от Суэцкого канала», — рассказал он.
Еще одним преимуществом СМП стала его независимость от санкционного влияния, отметил эксперт. Например, Турция в ближайшей перспективе может требовать необходимые документы на фрахт и страхование корабля, выполняя ограничения Европейского союза в отношении России.
Однако Северный морской путь имеет важный недостаток — временные ограничения навигации. Соболева уточнила, что навигация по этому маршруту начинается в конце мая и заканчивается обычно в конце ноября. В результате в зимний период грузоотправителям приходится использовать другие альтернативы. В пресс-службе Segezha Group рассказали, что в период остановки навигации по СМП компания использует традиционные морские маршруты через Суэцкий канал и железнодорожные перевозки.
В качестве альтернативы использования СМП в компании назвали и транспортный коридор «Север—Юг» (начинается в Санкт-Петербурге и следует в Индию с использованием железнодорожных и морских путей). В начале октября Segezha Group впервые отправила в Индию партию березовой фанеры: маршрут прошел от Вятского фанерного комбината в Кирове до Астрахани, затем — до иранского порта Бендер-Энзели, далее – через территорию Ирана до южного порта шиитской республики Бендер-Аббас, а оттуда – до индийского порта Нава-Шева, расположенного на юге г. Мумбаи.
Еще один минус использования СМП — дополнительная оплата ледокольной проводки, которая увеличивает стоимость перевозки, говорит руководитель направления по мультимодальным перевозкам FM Logistic в России Дмитрий Суховерша. Оператор, который фрахтует судно и организует перевозку, сейчас несет меньше расходов, если использует маршрут через Суэцкий канал, даже с учетом затрат на военное конвоирование в Аденском заливе (между Сомали и Йеменом). «По Севморпути корабли идут за конвоем во главе с ледоколом, что снижает скорость, а оплата ледокола остается высокой. При этом зимой суда могут идти только в индивидуальном случае, и это совсем дорого», — уточнил эксперт.
Кроме того, СМП накладывает требования на перевозимые грузы с точки зрения допустимого температурного режима, подчеркнул эксперт. «Многие грузы не терпят холода, поэтому необходимо использовать специальные контейнеры с дополнительным оборудованием, подключать к электричеству. Стоимость снова вырастает», — рассказал Суховерша.
В то же время Чернов считает, что российские компании будут все активнее использовать Северный морской путь, несмотря на все имеющиеся издержки. Напомним, что Евросоюз после утверждения восьмого пакета санкций получил новые полномочия — теперь он может вводить санкции против компаний и людей из третьих стран, которые помогают России обходить ограничения.
«Перспективы наращивания использования СМП вырастают из-за высоких рисков ограничения проходов по Суэцкому каналу на фоне санкций для третьих стран», — резюмировал эксперт.
